{"id":3062,"date":"2024-05-31T07:00:14","date_gmt":"2024-05-31T05:00:14","guid":{"rendered":"https:\/\/www.forbes.be\/fr\/?p=3062"},"modified":"2024-06-07T12:38:31","modified_gmt":"2024-06-07T10:38:31","slug":"pourquoi-boeing-besoin-nouvel-avion","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.forbes.be\/fr\/pourquoi-boeing-besoin-nouvel-avion\/","title":{"rendered":"Pourquoi Boeing aura bient\u00f4t besoin d’un nouvel avion"},"content":{"rendered":"

Il ne suffit pas \u00e0 Boeing de r\u00e9parer le programme 737 Max. Pour rester comp\u00e9titif face \u00e0 Airbus, le constructeur doit miser sur un nouvel avion.<\/strong><\/p>\n

\u00c0 la longue liste des probl\u00e8mes urgents \u00e0 court terme de Boeing, ajoutez-en un autre. Il lui faut un nouvel avion.<\/p>\n

Alors que son avion le plus vendu, le 737 Max, fait l’objet d’une surveillance publique et f\u00e9d\u00e9rale depuis la terrifiante explosion en plein vol d’un panneau sur un avion d’Alaska Airlines en janvier, la plus grande entreprise a\u00e9rospatiale du monde peine \u00e0 se remettre d’un cauchemar qui a amput\u00e9 sa capitalisation boursi\u00e8re de 28 milliards de dollars. En outre, les deux d\u00e9cennies de tergiversations pour lancer un nouveau programme d’avion depuis le lancement officiel du d\u00e9veloppement du 787 en 2003 s’av\u00e8rent de plus en plus co\u00fbteuses. Les analystes ont d\u00e9clar\u00e9 \u00e0 Forbes que le temps presse pour Boeing de pr\u00e9senter un nouvel avion \u00e0 fuselage \u00e9troit afin d’enrayer la perte brutale de parts de march\u00e9 au profit de son rival Airbus.<\/p>\n

En novembre 2022, le PDG David Calhoun a exclu l’introduction d’un nouvel avion avant le milieu des ann\u00e9es 2030, affirmant que la technologie n\u00e9cessaire \u00e0 un changement radical en mati\u00e8re d’efficacit\u00e9 \u00e9nerg\u00e9tique ne serait pas pr\u00eate avant cette date. Les d\u00e9tracteurs de cette d\u00e9cision ont estim\u00e9 qu’il s’agissait d’une d\u00e9cision risqu\u00e9e qui permettrait \u00e0 Boeing d’\u00e9conomiser des milliards \u00e0 court terme et d’augmenter les rendements des investisseurs, tout en sabotant son avenir. Mais Boeing est aujourd’hui en plein bouleversement de sa direction, avec un nouveau pr\u00e9sident du conseil d’administration qui souhaite engager un rempla\u00e7ant \u00e0 Calhoun avant la fin de l’ann\u00e9e. Les analystes s’attendent \u00e0 ce que le prochain PDG jette un regard neuf sur le d\u00e9veloppement d’un nouvel avion.<\/p>\n

La famille A320neo d’Airbus a vendu pr\u00e8s de 2 fois plus d’avions que la gamme 737 Max, en grande partie gr\u00e2ce aux plus gros appareils, l’A321 et l’A321XLR. Ils peuvent transporter plus de passagers que le 737 Max 10, la plus grande variante du Max, que Boeing n’a pas encore mis sur le march\u00e9. Entre-temps, Airbus dispose d’un petit avion de ligne plus r\u00e9cent et plus efficace, l’A220, qu’il envisage de transformer en une version plus grande qui menacerait le segment inf\u00e9rieur de la gamme 737.<\/p>\n

\u00ab\u00a0Boeing se trouve \u00e0 mi-chemin entre l’A321 et l’A220, avec un avion qui a connu des probl\u00e8mes, ce qui n’est pas une situation id\u00e9ale\u00a0\u00bb, a d\u00e9clar\u00e9 Robert Spingarn, analyste chez Melius Research, \u00e0 Forbes. \u00ab\u00a0Vous en arrivez \u00e0 un point o\u00f9 votre avantage concurrentiel est menac\u00e9\u00a0\u00bb.<\/p>\n

Compte tenu de tout ce qui attend le nouveau PDG – y compris les n\u00e9gociations contractuelles qui s’annoncent difficiles avec les machinistes de Boeing dans l’\u00c9tat de Washington -, il est possible qu’il ne veuille pas toucher \u00e0 un nouvel avion tant que les probl\u00e8mes \u00e0 court terme n’auront pas \u00e9t\u00e9 r\u00e9solus. \u201cCe serait une erreur\u201d, a d\u00e9clar\u00e9 M. Spingarn.<\/p>\n

\u00ab\u00a0Ils devraient \u00eatre en mesure de faire les deux choses simultan\u00e9ment, de ramener la s\u00e9curit\u00e9 et la qualit\u00e9 au niveau o\u00f9 elles doivent \u00eatre, et en m\u00eame temps de r\u00e9fl\u00e9chir \u00e0 l’avenir\u201d.<\/p>\n

Toutefois, les analystes pr\u00e9viennent que si Boeing agit trop t\u00f4t, Airbus pourrait le devancer un an ou deux plus tard avec un avion con\u00e7u pour le battre, et manquer les nouvelles technologies en cours de d\u00e9veloppement qui promettent de r\u00e9duire les \u00e9missions de carbone.<\/p>\n

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\u00a9 Aaron Schwartz – Sipa – Newscom<\/figcaption><\/figure>\n

Selon Ron Epstein, de Bank of America, si Boeing ne parvient pas \u00e0 lancer un nouvel avion avant 2035, sa part du march\u00e9 des avions \u00e0 fuselage \u00e9troit pourrait passer sous la barre des 40 %.<\/p>\n

Il s’agit d’un changement radical par rapport \u00e0 la g\u00e9n\u00e9ration pr\u00e9c\u00e9dente de ces deux avions, pour laquelle Boeing d\u00e9tenait une part de march\u00e9 d’environ 52 %, avec des prix plus \u00e9lev\u00e9s \u00e0 la cl\u00e9, a d\u00e9clar\u00e9 Nick Cunningham, analyste au sein de la soci\u00e9t\u00e9 d’analyse financi\u00e8re Agency Partners.<\/p>\n

Les pertes de parts de march\u00e9 de Boeing pourraient \u00eatre difficiles \u00e0 inverser, \u00e9tant donn\u00e9 que les compagnies a\u00e9riennes sont r\u00e9ticentes \u00e0 changer de type d’avion en raison du co\u00fbt \u00e9lev\u00e9 de la reconversion des pilotes, a d\u00e9clar\u00e9 Ken Herbert, analyste chez RBC Capital Markets.<\/p>\n

\u00ab\u00a0Dave Calhoun dit que c’est trop cher et trop risqu\u00e9 et a donn\u00e9 toutes sortes de raisons pour lesquelles ils ne devraient pas le faire\u00a0\u00bb, a d\u00e9clar\u00e9 Cunningham. \u00ab\u00a0Le probl\u00e8me, c’est que s’ils ne le font pas, c’est en fait un aveu de d\u00e9sespoir. Cela signifie que l’on accepte de ne repr\u00e9senter qu’un tiers du march\u00e9 des avions \u00e0 fuselage \u00e9troit, au lieu de la moiti\u00e9. Et vous risquez de devenir McDonnell Douglas\u00a0\u00bb. Ce constructeur d’avions am\u00e9ricain, autrefois fier, a perdu des parts de march\u00e9 pendant des d\u00e9cennies en limitant ses investissements \u00e0 la mise \u00e0 jour des anciens mod\u00e8les. Il a \u00e9t\u00e9 rachet\u00e9 par Boeing en 1997.<\/p>\n

\u00c0 l’heure actuelle, m\u00eame si la direction souhaitait lancer un nouveau programme d’avions, Boeing ne pourrait probablement pas se le permettre, avec une sortie de tr\u00e9sorerie de 3,9 milliards de dollars au premier trimestre et des pr\u00e9visions selon lesquelles l’h\u00e9morragie se poursuivra au deuxi\u00e8me trimestre, avec un ralentissement des taux d’assemblage du 737 pendant que l’entreprise travaille \u00e0 l’am\u00e9lioration du processus de fabrication. Ensuite, Boeing esp\u00e8re d\u00e9bloquer un torrent de liquidit\u00e9s en livrant d’ici la fin de l’ann\u00e9e la plupart des 170 Max 8 et 60 787 qu’elle avait en stock au 31 mars. Les compagnies a\u00e9riennes paient g\u00e9n\u00e9ralement 65 % \u00e0 70 % du prix d’achat d’un avion \u00e0 la livraison. L’entreprise a \u00e9galement pour objectif d’augmenter la production de 737 \u00e0 38 par mois au cours du second semestre et \u00e0 50 d’ici 2026. Mais de nombreux analystes sont sceptiques quant \u00e0 la r\u00e9alisation de cet objectif. \u00ab\u00a0S’il y a une chose qui est rest\u00e9e constante \u00e0 propos de Boeing au cours de nos nombreuses ann\u00e9es de couverture de l’entreprise, ce sont ses calendriers d’am\u00e9lioration d\u00e9sesp\u00e9r\u00e9ment optimistes\u00a0\u00bb, a \u00e9crit Robert Stallard de Vertical Research dans une note. Par exemple, Boeing avait pr\u00e9vu au d\u00e9but de l’ann\u00e9e 2022 de livrer 500 737 cette ann\u00e9e-l\u00e0. Il en a livr\u00e9 386.<\/p>\n

Un avion en vain<\/h2>\n

Boeing tergiverse depuis deux d\u00e9cennies sur le lancement d’un programme de remplacement du 737, un avion dont la conception remonte aux ann\u00e9es 1960, ou sur la construction d’un avion d’une taille interm\u00e9diaire entre le 737 et son gros porteur 787.<\/p>\n

Au d\u00e9but des ann\u00e9es 2000, un projet appel\u00e9 Yellowstone a esquiss\u00e9 les plans d’un nouvel avion \u00e0 fuselage \u00e9troit en tandem avec les conceptions qui sont devenues le 787. L’avion \u00e0 fuselage \u00e9troit aurait utilis\u00e9 un grand nombre des m\u00eames technologies, notamment une carrosserie en composite \u00e0 base de fibre de carbone. Les dirigeants de Boeing avaient provisoirement envisag\u00e9 de le commercialiser en 2020, mais ces plans ont \u00e9t\u00e9 boulevers\u00e9s en 2011 lorsqu’American Airlines a fait savoir qu’elle envisageait d’acheter des centaines d’A320 mis \u00e0 jour et \u00e9quip\u00e9s de moteurs plus efficaces. Pour \u00e9viter qu’American Airlines et d’autres clients ne se tournent vers Airbus, Boeing a mis de c\u00f4t\u00e9 le nouvel avion et a choisi la voie plus rapide et moins co\u00fbteuse de la remotorisation du 737.<\/p>\n

Les difficult\u00e9s li\u00e9es \u00e0 l’installation d’un moteur plus gros sur un avion con\u00e7u \u00e0 l’origine pour \u00eatre bas sur le sol afin de permettre l’embarquement par \u00e9chelle ont conduit \u00e0 la n\u00e9cessit\u00e9 d’un logiciel d’augmentation de la stabilit\u00e9 qui a mal fonctionn\u00e9 lors de deux crashs mortels en 2018 et 2019, plongeant la soci\u00e9t\u00e9 dans une crise.<\/p>\n

De 2015 \u00e0 2020, Boeing a \u00e9galement h\u00e9sit\u00e9 \u00e0 construire un avion plus gros destin\u00e9 \u00e0 remplacer les 757 et 767. Lorsque M. Calhoun a \u00e9t\u00e9 nomm\u00e9 PDG au d\u00e9but de l’ann\u00e9e 2020, il a renvoy\u00e9 les concepteurs \u00e0 leur planche \u00e0 dessin, affirmant que les r\u00e8gles du jeu avaient chang\u00e9. En 2021, une version plus petite aurait \u00e9t\u00e9 pr\u00e9vue pour concurrencer l’A321neo.<\/p>\n

\"\"
\u00a9 Nasa<\/figcaption><\/figure>\n

La d\u00e9cision de M. Calhoun d’attendre les ann\u00e9es 2030 pour lancer un nouvel avion donnerait \u00e0 Boeing le temps de stabiliser ses activit\u00e9s, notamment en int\u00e9grant son fournisseur de fuselage 737, Spirit AeroSystemsSpirit AeroSystems 0,0 %, qu’il est en train de n\u00e9gocier en vue de son acquisition, et de r\u00e9cup\u00e9rer des liquidit\u00e9s de sa gamme de produits actuelle. Il s’agit notamment d’augmenter les cadences de production et de mettre sur le march\u00e9 trois variantes d’avions existants qui ont \u00e9t\u00e9 longtemps retard\u00e9es – le Max 7, le Max 10 et le 777X. La soci\u00e9t\u00e9 pr\u00e9voit que cela lui permettra d’augmenter le flux de tr\u00e9sorerie disponible \u00e0 10 milliards de dollars par an d’ici 2026, ce qui l’aidera \u00e0 rembourser sa dette nette d’environ 40 milliards de dollars – contre environ 13 milliards de dollars \u00e0 la fin de 2019.<\/p>\n

Mais M. Cunningham pense que Boeing s’est discr\u00e8tement donn\u00e9 une marge de man\u0153uvre financi\u00e8re pour investir dans un nouveau jet gr\u00e2ce \u00e0 la structuration d’une dette de 10 milliards de dollars que la soci\u00e9t\u00e9 a lev\u00e9e fin avril pour renforcer ses r\u00e9serves de tr\u00e9sorerie \u00e9puis\u00e9es. Malgr\u00e9 des taux d’int\u00e9r\u00eat \u00e9lev\u00e9s (6,6 % en moyenne), Boeing a repouss\u00e9 le remboursement \u00e0 une p\u00e9riode \u00e9trangement longue : environ 65 % de la dette arrive \u00e0 \u00e9ch\u00e9ance entre 2034 et 2064. M. Cunningham pense que c’est un signe que l’entreprise a l’intention d’affecter le flux de tr\u00e9sorerie disponible \u00e0 la recherche et au d\u00e9veloppement. \u00ab\u00a0Elle peut se constituer une position de tr\u00e9sorerie qui lui permettrait de d\u00e9velopper un nouvel avion\u00a0\u00bb, a-t-il d\u00e9clar\u00e9.<\/p>\n

Boeing a refus\u00e9 de r\u00e9pondre aux questions sur les projets de l’entreprise, mais a renvoy\u00e9 Forbes \u00e0 la d\u00e9claration de M. Calhoun vendredi lors de la r\u00e9union annuelle des actionnaires, selon laquelle les investissements dans les usines et la R&D augmenteraient en 2024, contre pr\u00e8s de 5 milliards de dollars l’ann\u00e9e pr\u00e9c\u00e9dente. \u00ab\u00a0Notre mission est de faire m\u00fbrir les technologies essentielles qui permettront des vols s\u00fbrs et durables dans les ann\u00e9es \u00e0 venir\u00a0\u00bb, a-t-il d\u00e9clar\u00e9.<\/p>\n

Les analystes estiment qu’un nouvel avion pourrait co\u00fbter entre 20 et 30 milliards de dollars en R&D et en d\u00e9penses d’investissement sur une p\u00e9riode de huit \u00e0 dix ans. Si Airbus allonge la dur\u00e9e de vie de l’A220, Boeing pourrait devoir r\u00e9pliquer avec un deuxi\u00e8me avion, plus petit, pensent certains analystes.<\/p>\n

Le probl\u00e8me auquel Boeing est confront\u00e9 est que si Airbus est en position de force, l’entreprise europ\u00e9enne pourrait attendre que Boeing montre son jeu et riposter avec un avion con\u00e7u pour surpasser celui de Boeing.<\/p>\n

\u00ab\u00a0La seule chose qu’ils ne veulent pas faire est de se lancer trop t\u00f4t et de se limiter \u00e0 un certain type de technologie … pour ensuite d\u00e9couvrir qu’Airbus sort quelque chose qui repr\u00e9sente une \u00e9volution ou une r\u00e9volution technologique bien plus importante deux ans plus tard\u00a0\u00bb, a d\u00e9clar\u00e9 M. Spingarn. \u00ab\u00a0Cette situation est en grande partie irr\u00e9cup\u00e9rable et les deux parties sont nerveuses \u00e0 ce sujet\u201d.<\/p>\n

Mais Airbus pourrait \u00eatre contraint d’aller plus vite qu’il ne le souhaiterait en raison de la pression accrue exerc\u00e9e en Europe pour r\u00e9duire les \u00e9missions de carbone de l’aviation, a d\u00e9clar\u00e9 M. Herbert.<\/p>\n

L’entreprise s’est engag\u00e9e \u00e0 introduire un petit avion \u00e0 z\u00e9ro \u00e9mission fonctionnant \u00e0 l’hydrog\u00e8ne en 2035.<\/p>\n

On ne sait pas exactement \u00e0 quoi pourrait ressembler un nouvel avion Boeing, mais l’un des \u00e9l\u00e9ments qu’il exp\u00e9rimente avec la NASA est une aile longue et fine mont\u00e9e en hauteur sur le fuselage, qui serait soutenue par des entretoises diagonales. Selon la NASA, ces ailes plus l\u00e9g\u00e8res et plus efficaces pourraient permettre de r\u00e9duire de 10 % la consommation de carburant. Gr\u00e2ce \u00e0 un financement de 425 millions de dollars de la NASA, Boeing s’emploie \u00e0 monter des prototypes d’ailes \u00e0 renfort diagonal sur un avion \u00e0 r\u00e9action MD-90 en vue d’essais en vol qui devraient d\u00e9buter en 2028.<\/p>\n

Pour assurer l’avenir de son prochain avion, Boeing pourrait d\u00e9velopper une cellule dot\u00e9e d’un syst\u00e8me de propulsion conventionnel au d\u00e9part, mais pouvant \u00eatre am\u00e9lior\u00e9e pour fonctionner \u00e0 l’hydrog\u00e8ne ou \u00e0 l’\u00e9nergie \u00e9lectrique hybride, a d\u00e9clar\u00e9 M. Spingarn. L’aile en treillis aurait suffisamment d’espace pour accueillir un grand moteur \u00e0 rotor ouvert en cours de d\u00e9veloppement par General ElectricGeneral Electric 0,0 % et Safran, baptis\u00e9 Rise, qui pourrait r\u00e9duire la consommation de carburant et les \u00e9missions de carbone de 20 %.<\/p>\n

Boeing pr\u00e9sentera probablement aux compagnies a\u00e9riennes deux mod\u00e8les – l’un conservateur et l’autre plus radical – et \u00e9valuera l’int\u00e9r\u00eat avant de choisir celui qui sera retenu.<\/p>\n

Face \u00e0 l’incertitude concernant l’\u00e9tat de pr\u00e9paration de la technologie et la mani\u00e8re dont Airbus pourrait r\u00e9agir, Boeing est confront\u00e9 \u00e0 des d\u00e9cisions difficiles, mais il doit prendre des risques pour revenir au premier plan, a d\u00e9clar\u00e9 M. Cunningham.<\/p>\n

\u00ab\u00a0Elle est devenue la grande entreprise qu’elle \u00e9tait gr\u00e2ce \u00e0 une direction tr\u00e8s audacieuse et tr\u00e8s comp\u00e9tente qui prenait de grandes d\u00e9cisions. Et elle doit in\u00e9vitablement revenir \u00e0 cela\u00a0\u00bb.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Il ne suffit pas \u00e0 Boeing de r\u00e9parer le programme 737 Max. Pour rester comp\u00e9titif face \u00e0 Airbus, le constructeur doit miser sur un nouvel avion. \u00c0 la longue liste des probl\u00e8mes urgents \u00e0 court terme de Boeing, ajoutez-en un autre. Il lui faut un nouvel avion. Alors que son avion le plus vendu, le […]<\/p>\n","protected":false},"author":28,"featured_media":3067,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"inline_featured_image":false,"footnotes":""},"categories":[14],"tags":[],"class_list":["post-3062","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","category-innovation"],"acf":[],"_yoast_wpseo_title":null,"_yoast_wpseo_metadesc":"Pour rester comp\u00e9titif face \u00e0 Airbus, le constructeur Boeing doit miser sur un nouvel avion. 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