À mesure que le Vehicle-as-a-Service s’impose dans le débat, une question revient avec insistance : parle-t-on d’une transformation profonde de l’automobile ou d’un simple ajustement de modèles existants ? Après avoir exploré l’autopartage, l’abonnement, la location, le leasing, le remarketing et la circularité, cette série permet de dépasser les effets d’annonce. Elle révèle des bouleversements bien réels, mais d’une nature différente de ce que les discours les plus radicaux laissent parfois entendre. Le VaaS ne fait pas table rase. Il reconfigure, déplace et redéfinit les équilibres. Et c’est précisément ce qui le rend durable.
Le premier enseignement de cette série est clair : le Vehicle-as-a-Service ne provoquera pas de rupture brutale. Il ne remplace pas la propriété, il la relativise. Il n’abolit pas les modèles traditionnels, il les oblige à évoluer. L’usage devient un critère central, parfois dominant, souvent complémentaire, mais rarement exclusif.
Les analystes de JATO, fournisseur international de données et d’analyses pour l’industrie automobile, résument bien cette dynamique en rappelant que le VaaS ne signe pas la fin de la propriété automobile, mais s’impose comme une réponse plus flexible et plus cohérente avec les contraintes économiques et environnementales actuelles. Le marché ne bascule pas ; il s’élargit.
La voiture n’est plus seulement un produit
Le bouleversement le plus profond est sans doute culturel. La voiture cesse progressivement d’être perçue comme un objet à acquérir pour devenir un service auquel on accède. Ce glissement traverse tous les segments observés : autopartage urbain, location courte durée, abonnements mensuels ou solutions de leasing flexible.
Angel Fievez, fondateur et CEO de Turismo, plateforme d’abonnement automobile premium, résume ce changement de perspective : vous ne choisissez plus une voiture pour ce qu’elle est, mais pour ce qu’elle vous permet de faire, à un moment précis de votre vie. La valeur se déplace de la possession vers l’expérience, de l’objet vers l’usage.
Moins de voitures, mais davantage de valeur par véhicule
Le VaaS introduit également une logique de rationalisation difficile à ignorer. Une voiture qui reste immobile l’essentiel du temps représente un coût élevé et une inefficacité structurelle. Optimiser son taux d’utilisation devient un objectif central.
Nicolas López Appelgren, CEO Europe de Lynk & Co, acteur clé de l’abonnement automobile, souligne que l’on peut répondre aux mêmes besoins de mobilité avec moins de voitures. Ce constat n’est pas idéologique, il est économique.
Le VaaS favorise la mutualisation, la rotation des usages et une meilleure exploitation des actifs existants. Le bouleversement ne tient donc pas tant au nombre de véhicules qu’à la manière dont ils sont utilisés.
La valeur se déplace vers l’exploitation et la donnée
Dans les modèles as-a-service, la rentabilité ne se joue plus au moment de la vente ni même à la fin du contrat. Elle se construit tout au long de la vie du véhicule, à travers la qualité de l’exploitation, la maîtrise des coûts et l’intelligence des décisions.
Johan Verbois, expert européen du remarketing automobile et cofondateur de MA5 Used Vehicle Consulting Group, le rappelle avec clarté : dans les modèles d’abonnement, la rentabilité repose avant tout sur l’excellence opérationnelle, bien plus que sur la valeur résiduelle. Le remarketing devient un levier stratégique, et non plus une simple étape de sortie.
Cette évolution est confirmée par Roland Berger, cabinet international de conseil en stratégie, qui souligne que la création de valeur repose désormais sur la capacité à combiner véhicules, données et services au sein d’un même écosystème. La donnée devient l’infrastructure invisible du VaaS.
Un modèle exigeant, qui ne pardonne pas l’approximation
La série l’a également montré : le VaaS ne fonctionne pas partout, ni pour tout le monde. Il exige une discipline opérationnelle élevée, une expérience client irréprochable et une compréhension fine des usages.
Pierre de Schaetzen, ancien responsable Marketing & Customer Operations chez Poppy, société belge d’autopartage qu’il a depuis quittée, rappelait que la densité et la qualité de service sont des conditions non négociables. Sans elles, la flexibilité promise se retourne contre le modèle lui-même.
Le bouleversement est donc aussi sélectif. Il favorise les acteurs capables de penser en écosystème, d’absorber la complexité et d’inscrire leurs véhicules dans plusieurs cycles de vie cohérents.
Jusqu’où ira la transformation ?
Le Vehicle-as-a-Service ne fera pas disparaître la voiture, ni même la propriété. Mais il en redéfinit profondément le rôle. La voiture devient un actif circulant, piloté par la donnée, intégré dans un système de services où l’utilisateur gagne en liberté sans nécessairement renoncer au contrôle.
Le bouleversement est moins spectaculaire que structurel. Il est lent, parfois invisible, mais difficilement réversible. Il ne repose pas sur une technologie miracle, mais sur l’alignement progressif de contraintes économiques, environnementales et réglementaires.
En ce sens, le VaaS n’est pas une mode. C’est une nouvelle grammaire de la mobilité. Une grammaire encore imparfaite, parfois contradictoire, mais déjà suffisamment installée pour transformer durablement la manière dont la voiture est conçue, exploitée et utilisée.
