Il ne suffit pas à Boeing de réparer le programme 737 Max. Pour rester compétitif face à Airbus, le constructeur doit miser sur un nouvel avion.
À la longue liste des problèmes urgents à court terme de Boeing, ajoutez-en un autre. Il lui faut un nouvel avion.
Alors que son avion le plus vendu, le 737 Max, fait l’objet d’une surveillance publique et fédérale depuis la terrifiante explosion en plein vol d’un panneau sur un avion d’Alaska Airlines en janvier, la plus grande entreprise aérospatiale du monde peine à se remettre d’un cauchemar qui a amputé sa capitalisation boursière de 28 milliards de dollars. En outre, les deux décennies de tergiversations pour lancer un nouveau programme d’avion depuis le lancement officiel du développement du 787 en 2003 s’avèrent de plus en plus coûteuses. Les analystes ont déclaré à Forbes que le temps presse pour Boeing de présenter un nouvel avion à fuselage étroit afin d’enrayer la perte brutale de parts de marché au profit de son rival Airbus.
En novembre 2022, le PDG David Calhoun a exclu l’introduction d’un nouvel avion avant le milieu des années 2030, affirmant que la technologie nécessaire à un changement radical en matière d’efficacité énergétique ne serait pas prête avant cette date. Les détracteurs de cette décision ont estimé qu’il s’agissait d’une décision risquée qui permettrait à Boeing d’économiser des milliards à court terme et d’augmenter les rendements des investisseurs, tout en sabotant son avenir. Mais Boeing est aujourd’hui en plein bouleversement de sa direction, avec un nouveau président du conseil d’administration qui souhaite engager un remplaçant à Calhoun avant la fin de l’année. Les analystes s’attendent à ce que le prochain PDG jette un regard neuf sur le développement d’un nouvel avion.
La famille A320neo d’Airbus a vendu près de 2 fois plus d’avions que la gamme 737 Max, en grande partie grâce aux plus gros appareils, l’A321 et l’A321XLR. Ils peuvent transporter plus de passagers que le 737 Max 10, la plus grande variante du Max, que Boeing n’a pas encore mis sur le marché. Entre-temps, Airbus dispose d’un petit avion de ligne plus récent et plus efficace, l’A220, qu’il envisage de transformer en une version plus grande qui menacerait le segment inférieur de la gamme 737.
« Boeing se trouve à mi-chemin entre l’A321 et l’A220, avec un avion qui a connu des problèmes, ce qui n’est pas une situation idéale », a déclaré Robert Spingarn, analyste chez Melius Research, à Forbes. « Vous en arrivez à un point où votre avantage concurrentiel est menacé ».
Compte tenu de tout ce qui attend le nouveau PDG – y compris les négociations contractuelles qui s’annoncent difficiles avec les machinistes de Boeing dans l’État de Washington -, il est possible qu’il ne veuille pas toucher à un nouvel avion tant que les problèmes à court terme n’auront pas été résolus. “Ce serait une erreur”, a déclaré M. Spingarn.
« Ils devraient être en mesure de faire les deux choses simultanément, de ramener la sécurité et la qualité au niveau où elles doivent être, et en même temps de réfléchir à l’avenir”.
Toutefois, les analystes préviennent que si Boeing agit trop tôt, Airbus pourrait le devancer un an ou deux plus tard avec un avion conçu pour le battre, et manquer les nouvelles technologies en cours de développement qui promettent de réduire les émissions de carbone.
Selon Ron Epstein, de Bank of America, si Boeing ne parvient pas à lancer un nouvel avion avant 2035, sa part du marché des avions à fuselage étroit pourrait passer sous la barre des 40 %.
Il s’agit d’un changement radical par rapport à la génération précédente de ces deux avions, pour laquelle Boeing détenait une part de marché d’environ 52 %, avec des prix plus élevés à la clé, a déclaré Nick Cunningham, analyste au sein de la société d’analyse financière Agency Partners.
Les pertes de parts de marché de Boeing pourraient être difficiles à inverser, étant donné que les compagnies aériennes sont réticentes à changer de type d’avion en raison du coût élevé de la reconversion des pilotes, a déclaré Ken Herbert, analyste chez RBC Capital Markets.
« Dave Calhoun dit que c’est trop cher et trop risqué et a donné toutes sortes de raisons pour lesquelles ils ne devraient pas le faire », a déclaré Cunningham. « Le problème, c’est que s’ils ne le font pas, c’est en fait un aveu de désespoir. Cela signifie que l’on accepte de ne représenter qu’un tiers du marché des avions à fuselage étroit, au lieu de la moitié. Et vous risquez de devenir McDonnell Douglas ». Ce constructeur d’avions américain, autrefois fier, a perdu des parts de marché pendant des décennies en limitant ses investissements à la mise à jour des anciens modèles. Il a été racheté par Boeing en 1997.
À l’heure actuelle, même si la direction souhaitait lancer un nouveau programme d’avions, Boeing ne pourrait probablement pas se le permettre, avec une sortie de trésorerie de 3,9 milliards de dollars au premier trimestre et des prévisions selon lesquelles l’hémorragie se poursuivra au deuxième trimestre, avec un ralentissement des taux d’assemblage du 737 pendant que l’entreprise travaille à l’amélioration du processus de fabrication. Ensuite, Boeing espère débloquer un torrent de liquidités en livrant d’ici la fin de l’année la plupart des 170 Max 8 et 60 787 qu’elle avait en stock au 31 mars. Les compagnies aériennes paient généralement 65 % à 70 % du prix d’achat d’un avion à la livraison. L’entreprise a également pour objectif d’augmenter la production de 737 à 38 par mois au cours du second semestre et à 50 d’ici 2026. Mais de nombreux analystes sont sceptiques quant à la réalisation de cet objectif. « S’il y a une chose qui est restée constante à propos de Boeing au cours de nos nombreuses années de couverture de l’entreprise, ce sont ses calendriers d’amélioration désespérément optimistes », a écrit Robert Stallard de Vertical Research dans une note. Par exemple, Boeing avait prévu au début de l’année 2022 de livrer 500 737 cette année-là. Il en a livré 386.
Un avion en vain
Boeing tergiverse depuis deux décennies sur le lancement d’un programme de remplacement du 737, un avion dont la conception remonte aux années 1960, ou sur la construction d’un avion d’une taille intermédiaire entre le 737 et son gros porteur 787.
Au début des années 2000, un projet appelé Yellowstone a esquissé les plans d’un nouvel avion à fuselage étroit en tandem avec les conceptions qui sont devenues le 787. L’avion à fuselage étroit aurait utilisé un grand nombre des mêmes technologies, notamment une carrosserie en composite à base de fibre de carbone. Les dirigeants de Boeing avaient provisoirement envisagé de le commercialiser en 2020, mais ces plans ont été bouleversés en 2011 lorsqu’American Airlines a fait savoir qu’elle envisageait d’acheter des centaines d’A320 mis à jour et équipés de moteurs plus efficaces. Pour éviter qu’American Airlines et d’autres clients ne se tournent vers Airbus, Boeing a mis de côté le nouvel avion et a choisi la voie plus rapide et moins coûteuse de la remotorisation du 737.
Les difficultés liées à l’installation d’un moteur plus gros sur un avion conçu à l’origine pour être bas sur le sol afin de permettre l’embarquement par échelle ont conduit à la nécessité d’un logiciel d’augmentation de la stabilité qui a mal fonctionné lors de deux crashs mortels en 2018 et 2019, plongeant la société dans une crise.
De 2015 à 2020, Boeing a également hésité à construire un avion plus gros destiné à remplacer les 757 et 767. Lorsque M. Calhoun a été nommé PDG au début de l’année 2020, il a renvoyé les concepteurs à leur planche à dessin, affirmant que les règles du jeu avaient changé. En 2021, une version plus petite aurait été prévue pour concurrencer l’A321neo.
La décision de M. Calhoun d’attendre les années 2030 pour lancer un nouvel avion donnerait à Boeing le temps de stabiliser ses activités, notamment en intégrant son fournisseur de fuselage 737, Spirit AeroSystemsSpirit AeroSystems 0,0 %, qu’il est en train de négocier en vue de son acquisition, et de récupérer des liquidités de sa gamme de produits actuelle. Il s’agit notamment d’augmenter les cadences de production et de mettre sur le marché trois variantes d’avions existants qui ont été longtemps retardées – le Max 7, le Max 10 et le 777X. La société prévoit que cela lui permettra d’augmenter le flux de trésorerie disponible à 10 milliards de dollars par an d’ici 2026, ce qui l’aidera à rembourser sa dette nette d’environ 40 milliards de dollars – contre environ 13 milliards de dollars à la fin de 2019.
Mais M. Cunningham pense que Boeing s’est discrètement donné une marge de manœuvre financière pour investir dans un nouveau jet grâce à la structuration d’une dette de 10 milliards de dollars que la société a levée fin avril pour renforcer ses réserves de trésorerie épuisées. Malgré des taux d’intérêt élevés (6,6 % en moyenne), Boeing a repoussé le remboursement à une période étrangement longue : environ 65 % de la dette arrive à échéance entre 2034 et 2064. M. Cunningham pense que c’est un signe que l’entreprise a l’intention d’affecter le flux de trésorerie disponible à la recherche et au développement. « Elle peut se constituer une position de trésorerie qui lui permettrait de développer un nouvel avion », a-t-il déclaré.
Boeing a refusé de répondre aux questions sur les projets de l’entreprise, mais a renvoyé Forbes à la déclaration de M. Calhoun vendredi lors de la réunion annuelle des actionnaires, selon laquelle les investissements dans les usines et la R&D augmenteraient en 2024, contre près de 5 milliards de dollars l’année précédente. « Notre mission est de faire mûrir les technologies essentielles qui permettront des vols sûrs et durables dans les années à venir », a-t-il déclaré.
Les analystes estiment qu’un nouvel avion pourrait coûter entre 20 et 30 milliards de dollars en R&D et en dépenses d’investissement sur une période de huit à dix ans. Si Airbus allonge la durée de vie de l’A220, Boeing pourrait devoir répliquer avec un deuxième avion, plus petit, pensent certains analystes.
Le problème auquel Boeing est confronté est que si Airbus est en position de force, l’entreprise européenne pourrait attendre que Boeing montre son jeu et riposter avec un avion conçu pour surpasser celui de Boeing.
« La seule chose qu’ils ne veulent pas faire est de se lancer trop tôt et de se limiter à un certain type de technologie … pour ensuite découvrir qu’Airbus sort quelque chose qui représente une évolution ou une révolution technologique bien plus importante deux ans plus tard », a déclaré M. Spingarn. « Cette situation est en grande partie irrécupérable et les deux parties sont nerveuses à ce sujet”.
Mais Airbus pourrait être contraint d’aller plus vite qu’il ne le souhaiterait en raison de la pression accrue exercée en Europe pour réduire les émissions de carbone de l’aviation, a déclaré M. Herbert.
L’entreprise s’est engagée à introduire un petit avion à zéro émission fonctionnant à l’hydrogène en 2035.
On ne sait pas exactement à quoi pourrait ressembler un nouvel avion Boeing, mais l’un des éléments qu’il expérimente avec la NASA est une aile longue et fine montée en hauteur sur le fuselage, qui serait soutenue par des entretoises diagonales. Selon la NASA, ces ailes plus légères et plus efficaces pourraient permettre de réduire de 10 % la consommation de carburant. Grâce à un financement de 425 millions de dollars de la NASA, Boeing s’emploie à monter des prototypes d’ailes à renfort diagonal sur un avion à réaction MD-90 en vue d’essais en vol qui devraient débuter en 2028.
Pour assurer l’avenir de son prochain avion, Boeing pourrait développer une cellule dotée d’un système de propulsion conventionnel au départ, mais pouvant être améliorée pour fonctionner à l’hydrogène ou à l’énergie électrique hybride, a déclaré M. Spingarn. L’aile en treillis aurait suffisamment d’espace pour accueillir un grand moteur à rotor ouvert en cours de développement par General ElectricGeneral Electric 0,0 % et Safran, baptisé Rise, qui pourrait réduire la consommation de carburant et les émissions de carbone de 20 %.
Boeing présentera probablement aux compagnies aériennes deux modèles – l’un conservateur et l’autre plus radical – et évaluera l’intérêt avant de choisir celui qui sera retenu.
Face à l’incertitude concernant l’état de préparation de la technologie et la manière dont Airbus pourrait réagir, Boeing est confronté à des décisions difficiles, mais il doit prendre des risques pour revenir au premier plan, a déclaré M. Cunningham.
« Elle est devenue la grande entreprise qu’elle était grâce à une direction très audacieuse et très compétente qui prenait de grandes décisions. Et elle doit inévitablement revenir à cela ».
