Naarmate het Vehicle-as-a-Service vastere voet krijgt in de discussie, rijst een prangende vraag: spreken we over een diepgaande transformatie van de auto-industrie of slechts een lichte aanpassing van bestaande modellen? Na onderzoek van autodelen, abonnementen, huur, leasing, remarketing en circulariteit, biedt deze serie een breder perspectief. Ze onthult werkelijke veranderingen, maar van een andere aard dan de meest revolutionaire voorspellingen soms doen vermoeden. VaaS veegt de bestaande modellen niet weg. Het hervormt, verplaatst en herdefinieert de verhoudingen. En dat maakt het juist duurzaam.
De eerste conclusie van deze serie is duidelijk: de Vehicle-as-a-Service zal geen abrupte breuk veroorzaken. Het vervangt eigendom niet, maar stelt het ter discussie. Het schaft traditionele modellen niet af; het dwingt ze tot evolutie. Gebruik wordt een centraal criterium, vaak dominant, maar zelden exclusief.
De analisten van JATO, een internationale leverancier van gegevens en analyses voor de auto-industrie, vatten deze dynamiek goed samen. Ze herinneren eraan dat VaaS niet het einde van autobezit betekent, maar zich opdringt als een flexibeler en consistenter antwoord binnen de huidige economische en milieubeperkingen. De markt kantelt niet; ze breidt zich uit.
De auto is niet langer enkel een product
De diepste verandering is waarschijnlijk cultureel. De auto wordt niet langer uitsluitend als een object gezien dat men moet bezitten, maar als een dienst waartoe men toegang heeft. Deze verschuiving doordringt alle geobserveerde segmenten: stedelijk autodelen, kortdurende verhuur, maandelijkse abonnementen of flexibele leasingoplossingen.
Angel Fievez, oprichter en CEO van Turismo, een premium autoplatform, vat deze verandering in perspectief samen: je kiest niet langer een auto voor wat hij is, maar voor wat hij je laat doen op een bepaald moment in je leven. De waarde verplaatst zich van het bezit naar de ervaring, van het object naar het gebruik.
Minder auto’s, maar meer waarde per voertuig
Het VaaS introduceert ook een logica van rationalisatie die moeilijk te negeren is. Een auto die het grootste deel van de tijd stilstaat, vertegenwoordigt hoge kosten en structurele inefficiëntie. Het optimaliseren van het gebruikspercentage wordt een centraal doel.
Nicolas López Appelgren, CEO Europa van Lynk & Co, een sleutelspeler op het gebied van auto-abonnementen, benadrukt dat aan dezelfde mobiliteitsbehoeften kan worden voldaan met minder auto’s. Deze bevinding is niet ideologisch, maar economisch.
Het VaaS bevordert de gemeenschappelijke gebruiksvormen, de rotatie van gebruik en een betere exploitatie van bestaande activa. De verandering ligt dus niet zozeer in het aantal voertuigen, maar in hoe ze worden gebruikt.
Waarde verschuift naar exploitatie en data
In de as-a-service-modellen ligt de winstgevendheid niet meer op het moment van verkoop of zelfs aan het einde van het contract, maar wordt het opgebouwd gedurende de hele levensduur van het voertuig, door de kwaliteit van de exploitatie, kostenefficiëntie en slimme beslissingen.
Johan Verbois, Europees expert in automotive remarketing en medeoprichter van MA5 Used Vehicle Consulting Group, herinnert ons eraan dat in abonnementsmodellen de winstgevendheid voornamelijk afhangt van operationele uitmuntendheid, veel meer dan van de restwaarde. Remarketing wordt een strategische hefboom in plaats van een simpele uitfaseerstap.
Deze ontwikkeling wordt bevestigd door Roland Berger, een internationaal strategisch adviesbureau, dat benadrukt dat het creëren van waarde nu berust op het vermogen om voertuigen, data en diensten in één enkel ecosysteem te combineren. Data wordt de onzichtbare infrastructuur van VaaS.
Een veeleisend model dat geen ruimte laat voor fouten
De serie toonde ook aan: het VaaS werkt niet overal of voor iedereen. Het vereist een hoge operationele discipline, een onberispelijke klantervaring en een fijn begrip van het gebruik.
Pierre de Schaetzen, voormalig hoofd Marketing & Customer Operations bij Poppy, een Belgisch autodeelbedrijf dat hij inmiddels heeft verlaten, herinnerde eraan dat dichtheid en servicekwaliteit ononderhandelbare voorwaarden zijn. Zonder deze dreigt de beloofde flexibiliteit het model tegen te werken.
De omwenteling is dus ook selectief. Het bevoordeelt actoren die in ecosystemen kunnen denken, complexiteit kunnen absorberen en hun voertuigen in meerdere coherente levenscycli kunnen inschrijven.
Hoe ver zal de transformatie gaan?
De Vehicle-as-a-Service zal de auto niet laten verdwijnen, noch het eigendom. Maar het herdefinieert de rol diepgaand. De auto wordt een circulerend actief, gestuurd door data, geïntegreerd in een dienstensysteem waar de gebruiker meer vrijheid krijgt zonder noodzakelijk afscheid te nemen van controle.
De transformatie is minder spectaculair dan structureel. Het is traag, soms onzichtbaar, maar moeilijk omkeerbaar. Het rust niet op wondertechnologie, maar op de geleidelijke afstemming van economische, milieutechnische en regelgevende beperkingen.
De VaaS is in die zin geen modeverschijnsel. Het is een nieuwe grammatica van mobiliteit. Een grammatica die nog niet perfect is, soms tegenstrijdig, maar al voldoende verankerd om de manier waarop de auto wordt ontworpen, geëxploiteerd en gebruikt, duurzaam te transformeren.
