Neuf ans après qu’Elon Musk a promis d’électrifier le transport routier avec le Semi de Tesla, le véhicule entre enfin en production régulière. Le rebondissement : là où Tesla a traité le prix transport routier avec le Semi de Tesla, le véhicule entre enfin en production régulière. Le rebondissement réel du Semi comme un secret d’État, une start-up sino-européenne fait l’inverse : elle débarque sur le marché américain avec un camion électrique aux airs de Tesla et un prix affiché sur la vitre.
Cette entreprise, c’est Windrose Tech, menée par son CEO et fondateur Wen Han, 35 ans, qui se fera un plaisir de vous dire à peu près tout ce que vous voulez savoir sur son camion électrique : prix, autonomie, poids, capacité de chargement, et, oui, pourquoi il a l’air d’être sorti de la même réunion de design que celui de Tesla.
« Notre camion ressemble beaucoup à celui de Tesla parce que c’est ce que dicte l’aérodynamique », explique Han lors d’un appel vidéo, planté devant un restaurant par une fraîche soirée anversoise, Windrose ayant désormais son siège à Anvers. « Assez étonnamment, nous avons réussi à faire breveter aux États-Unis le design de notre cabine, ainsi que le châssis. »
« Pour les flottes, le poste carburant compte bien plus que la rémunération des conducteurs, et pèse bien plus lourd que le prix des camions. »
Windrose a commencé à vendre ses premières unités à des clients de Californie et du Texas. Le R700, fort de 1.400 chevaux, est proposé à 300.000 dollars et vise quelque 640 km d’autonomie. Il pèse un peu moins de 10 tonnes et peut emporter jusqu’à 27 tonnes de fret aux États-Unis.
L’offre de Han inclut trois mois de recharge gratuite via Greenlane Infrastructure, qui déploie des stations de recharge haute puissance dans le sud de la Californie, au Nevada et en Arizona. L’entreprise a noué des accords comparables en Europe, où elle vient d’annoncer un partenariat de recharge avec ENGIE Vianeo en France ; le camion y est vendu 250.000 euros.
Tesla n’a toujours pas rendu public le prix de son Semi. Les premiers clients confient à Forbes qu’il oscille entre 225.000 et 300.000 dollars environ, selon l’autonomie retenue, 480 ou 800 km. Soit un peu plus que les 180.000 dollars annoncés par Musk en 2017, mais moins que les modèles électriques de Kenworth, Daimler et Volvo, qui peuvent atteindre 400.000 dollars.
Pour suivre l’actualité des technologies propres et de la durabilité, inscrivez-vous ici à notre newsletter Current Climate.
Même si les Windrose et les Tesla coûtent au moins 100.000 dollars de plus que leurs équivalents diesel, ils bénéficient en Californie de généreuses aides, de l’État, des agences locales antipollution et des services publics, qui gomment presque entièrement ce surcoût. Et au Texas, qui a musclé sa production d’électricité à coups de grands projets éoliens, solaires et de stockage par batteries, l’électricité revient moins cher pour transporter des marchandises.
Han, qui a récemment transféré le siège de Hefei, en Chine, à Anvers, veut produire jusqu’à 2.000 unités cette année, dont quelques centaines pour les États-Unis, tout en lançant les ventes en Europe, en Amérique latine et sur les marchés asiatiques. En 2027, avec une production sous contrat en Chine, en Europe et peut-être aux États-Unis, il vise au moins 10.000 unités, puis une montée en cadence.
« Les États-Unis seront l’un de nos plus grands marchés », affirme-t-il. Et même avec des droits de douane élevés, « nous gagnerons de l’argent ».
Han démarre les ventes avec des unités importées, fabriquées en Chine sous contrat par le groupe automobile Anhui Jianghuai et par Higer Bus, et s’appuie sur le constructeur de camions électriques Xos, basé à Los Angeles, comme distributeur en Californie. À plus long terme, il veut bâtir une usine dédiée aux États-Unis, peut-être en Arizona, pour réduire les coûts d’importation et gagner en rentabilité. « En attendant, nous aimerions aussi travailler avec Xos sur son site du Tennessee pour la fabrication. »
Malgré l’atout que représente pour Windrose la chaîne d’approvisionnement chinoise, rapide et bon marché, en véhicules électriques et en batteries, l’aventure reste un pari pour cette jeune pousse fondée en 2022. Elle a levé à ce jour quelque 400 millions de dollars, surtout auprès d’investisseurs chinois, pour tenter de percer sur un marché américain du poids lourd électrique resté plus confidentiel qu’explosif, avec une moyenne d’environ 1.000 unités par an ces dernières années.
Tesla, fidèle à elle-même, a affiché les plus grandes ambitions : jusqu’à 50.000 Semi par an, assemblés sur une nouvelle ligne de sa Gigafactory du Nevada. Mais, dans son dernier rapport de résultats, l’entreprise a discrètement retiré une mention de la capacité de production du Semi. L’évolution de la réglementation fédérale et des incitations en faveur des camions propres sous l’administration Trump a brouillé les perspectives du marché cette année, selon Ann Rundle, vice-présidente du cabinet spécialisé ACT Research.
« C’est un peu l’inconnue, mais nous tablons pour 2026 sur des chiffres assez bas, juste sous les 1.400 unités », a-t-elle déclaré à Forbes le mois dernier.
L’équation économique penche des deux côtés à la fois. La hausse du prix de l’électricité sur l’année écoulée a renchéri la recharge des gros camions électriques comme ceux de Windrose et de Tesla. Mais la guerre entre les États-Unis et l’Iran a fait flamber le diesel plus vite encore : +40 % sur le dernier mois, à 5,16 dollars le gallon en moyenne nationale, environ 1,36 dollar le litre, selon l’AAA. Si le carburant reste cher, le camion électrique passe du statut de vertu climatique à celui de simple calcul.
« Pour les flottes, le poste carburant compte bien plus que la rémunération des conducteurs, et pèse bien plus lourd que le prix des camions », souligne Han. « Le poste que vous cherchez avant tout à supprimer, c’est le carburant. »
Le Windrose affiche aujourd’hui environ 160 km d’autonomie de moins que le Tesla Semi, car il utilise des cellules lithium-fer moins denses en énergie, produites par le chinois CALB. L’avantage, selon Windrose : cette chimie chauffe moins et offre une durée de vie supérieure à celle des cellules lithium-ion du Tesla Semi. En 2027, une version améliorée baptisée E960 arrivera sur le marché, avec une nouvelle batterie lithium-manganèse-fer dont Han attend quelque 960 km d’autonomie, soit 20 % de plus que le modèle de Tesla. Les prix ne sont pas encore arrêtés, mais « ne seront pas beaucoup plus élevés » que ceux de l’actuel modèle de 640 km, a-t-il indiqué à Forbes.
Conflit salarial aux États-Unis
D’anciens salariés américains de Windrose ont contacté Forbes cette semaine, affirmant que l’entreprise ne leur avait versé ni salaire ni avantages pendant au moins trois mois, avant de licencier le reste du personnel en début d’année. L’un d’eux, Travis Waite, a transmis à Forbes un e-mail de Han dans lequel le CEO assurait qu’il percevrait les sommes dues avant la fin du mois dernier. Deux autres anciens salariés, Harold Keller et Kyle Alongi, ont reçu des messages similaires. Tous trois affirment n’avoir toujours pas touché leurs arriérés.
Han conteste ces affirmations et a indiqué à Forbes qu’à ses yeux, les primes versées aux salariés l’an dernier couvraient la période en question. Xos, le partenaire américain de Windrose, assure désormais ces fonctions, ce qui supprime le besoin d’employer directement du personnel local, ajoute-t-il.
Un autre ancien salarié, Jason Gies, parti l’an dernier pour rejoindre le programme Semi de Tesla, a attaqué Windrose pour salaires et avantages impayés devant un tribunal fédéral du Michigan. En janvier, un juge lui a donné raison, condamnant Windrose à lui verser plus de 400.000 dollars. L’entreprise ne s’est pas exécutée, Han indiquant faire appel.
Cap sur la conduite autonome
Ressortissant chinois, Han a fait ses études secondaires et universitaires aux États-Unis, jusqu’à un MBA à Stanford. Outre un anglais parfait, il parle couramment l’espagnol, utile alors que Windrose vient de nouer un partenariat au Chili et vise plusieurs autres marchés sud-américains. Avant Windrose, il était directeur financier et responsable de la stratégie de PlusAI, une société de conduite autonome pour poids lourds installée dans la Silicon Valley, aux racines chinoises, qui a scindé ses activités américaines et chinoises en 2023.
Cette expérience a nourri l’argumentaire de Windrose : selon lui, la conduite autonome s’intègre plus facilement à une plateforme électrique qu’elle ne s’ajoute à un camion diesel.
« La véritable autonomie ne peut pas s’ajouter à un camion diesel. C’est presque impossible », affirme Han, pointant les modifications matérielles, comme les systèmes de direction, qu’il faut concevoir différemment pour la conduite automatisée.
Le Windrose n’est pas automatisé pour l’heure, mais offre des aides à la conduite : régulateur de vitesse adaptatif, maintien dans la voie et freinage d’urgence automatique. Il existe aussi en version cabine-couchette, dont les sièges arrière se transforment en lit. Sa cabine rappelle elle aussi celle des Tesla Semi, avec un siège conducteur central et des écrans plats.
Au moment où démarrent les ventes américaines, Han espère boucler un tour de table supplémentaire de 100 millions de dollars. Il ne s’inquiète pas non plus du revirement fédéral sur le soutien aux camions propres, qui pourrait peser sur la demande de modèles à batterie.
« Ce n’est pas un problème. L’[administration] n’a pas à s’en soucier », dit-il. « Les gens, eux, regardent l’argent. Pour un camion, l’électricité coûte moins cher que le diesel. »
Remarque : cet article, initialement publié le 23 mars, a été mis à jour aux paragraphes 18 à 20 pour intégrer les accusations d’anciens salariés américains selon lesquelles Windrose ne leur aurait pas versé de salaires et d’avantages pendant des mois. Le CEO Wen Han dément.
Cet article a été écrit par Alan Ohnsman et traduit par Forbes.be.
