Il y a tout juste vingt ans, ce mois-ci, Tesla se présentait au monde avec le Roadster, la voiture de sport électrique à 100.000 dollars qui a ouvert l’ère moderne du véhicule électrique. Aujourd’hui, les deux fondateurs d’origine de l’entreprise misent sur TELO, une start-up qui oppose une réponse esthétique au brutalisme du Cybertruck de Tesla.
Plutôt que de s’attaquer d’emblée au Model Y, le best-seller de Tesla, avec un énième crossover compact, TELO arrive sur le marché avec un pick-up fantaisiste, à peu près du gabarit d’une MINI Cooper. La start-up est installée à San Carlos, en Californie, dans le parc de bureaux de la Silicon Valley qu’occupait Tesla à l’époque du lancement du Roadster. Affiché à partir de 41.520 dollars, le MT1 semble sorti d’un anime japonais, débarrassé de toute l’agressivité militaire du pick-up de Tesla.
TELO reprend en revanche un chapitre essentiel du manuel Tesla : commencer petit, grandir lentement. Le CEO et cofondateur Jason Marks explique à Forbes que l’entreprise compte d’abord produire 500 exemplaires, avant de monter à 5.000 véhicules par an au bout d’un an environ. Même à ce volume modeste, il estime pouvoir être rentable.
« Beaucoup d’entreprises de véhicules électriques qui ont suivi Tesla se sont lancées d’emblée dans la production à grande échelle. Ce n’est pourtant pas ce qu’a fait Tesla. Si vous regardez leur parcours, ils ont construit 2.400 Roadsters. Ensuite 10.000 Model S, et ils ont grandi à partir de là », détaille Jason Marks, dont le cofondateur Forrest North est un ancien ingénieur de Tesla. « Notre intention est très proche. Ce premier produit de milieu de gamme doit surtout montrer au monde que le mini peut être puissant. Ce n’est pas en construisant un produit à gros volume que nous sortirons du lot. »
Comme Tesla à ses débuts, TELO démarre avec des moyens limités. La start-up a levé quelque 27 millions de dollars à ce jour, dont un tour de table de 20 millions en septembre dernier, auquel ont participé Spero Ventures, le fonds de Marc Tarpenning, cofondateur de Tesla, et Martin Eberhard, cofondateur et premier CEO du constructeur.
Un nouveau financement est probable cette année, mais l’entreprise n’a pas besoin d’autant de liquidités que Tesla ou Rivian pour entrer en production : elle ne construit pas d’usine. Elle sous-traite la carrosserie du MT1 à Schwab Industries, dans le Michigan, et montera à San Carlos le pack batterie et les autres composants qu’elle a conçus.
« Avec le temps, nous internaliserons de plus en plus cette capacité et nous utiliserons davantage de technologies de fabrication avancées, que nous avons plus ou moins sous la main aujourd’hui, mais que nous n’avons pas encore les moyens de déployer », précise Jason Marks. Objectif : livrer les premiers véhicules d’ici la fin de l’année ou au début de 2027, puis grandir lentement.
Marc Tarpenning, investisseur dans les technologies propres depuis son départ de Tesla en 2008, siège aussi au conseil d’administration de TELO. Avec Martin Eberhard, qu’Elon Musk a poussé vers la sortie fin 2007, il estime que le marché américain du véhicule électrique est mûr pour de nouveaux types de produits et prêt à parier sur de nouveaux acteurs. Surtout si ces produits sont perçus comme amusants ou mignons.
« Cela remonte à Steve Jobs : il disait qu’il faut enchanter le client. Et cela vaut pour tout, l’allure et le toucher, les matériaux, l’expérience du service, l’expérience de vente. Sur chacun de ces plans, il faut enchanter le client », explique Marc Tarpenning.
« Quand nous avons lancé [Tesla], les gens disaient : “Aucune chance que nous achetions une Tesla, ce n’est pas un constructeur automobile. Il n’y a que trois constructeurs automobiles aux États-Unis.” Je pense qu’on admet aujourd’hui qu’il existe beaucoup de constructeurs différents, et l’envie d’essayer est bien, bien plus forte », poursuit-il.
Si le MT1 entre en production comme prévu, il sera proposé en deux versions selon la capacité de la batterie. La version de base annonce 420 kilomètres d’autonomie, la version grande autonomie, facturée 45.500 dollars, 560 kilomètres. Un moteur supplémentaire, pour gagner en vitesse et en performances, porte la facture à 50.000 dollars.
C’est moins que la moyenne du secteur, à 55.000 dollars pour un véhicule électrique neuf, mais Marc Tarpenning le reconnaît : le petit pick-up n’est pas bon marché. Le prix ne posera pas de problème tant que TELO vise de faibles volumes ; il devra sans doute baisser avec le temps pour séduire un public plus large.
Les crash-tests sont prévus dans le courant de l’année et le CEO Jason Marks se dit confiant : malgré son gabarit, le pick-up devrait bien s’en sortir, au vu des simulations informatiques. La raison tient largement au pack batterie plat du MT1, moteurs intégrés, conçu pour rigidifier le châssis.
« Nous pouvions repenser l’architecture automobile telle qu’elle existe depuis soixante ans », explique-t-il. « Nous sommes partis d’une question de physique fondamentale : quelle est la zone de déformation frontale minimale nécessaire pour décrocher cinq étoiles en sécurité, et comment loger un véhicule pleinement fonctionnel dans le plus petit gabarit possible derrière elle ? »
Martin Eberhard, par ailleurs conseiller du constructeur suisse de mini-voitures Microlino, a découvert TELO par l’intermédiaire de Marc Tarpenning. Il est convaincu que le moment est venu pour les entreprises d’attaquer de nouveaux créneaux, comme le fait TELO, ou Slate, qui prépare un pick-up électrique dépouillé et bon marché.
« Personne, dans le véhicule électrique, n’a besoin de prouver qu’un véhicule électrique fonctionne, ni qu’il peut être amusant ou rapide. C’est déjà fait, et essayer de le refaire est stupide », tranche Martin Eberhard. « Ce qui m’intéresse chez TELO, c’est précisément qu’ils visent un segment de marché différent, sans concurrence frontale avec Tesla, les constructeurs chinois ou qui que ce soit. Ils ont trouvé leur propre petit créneau. Et s’ils tiennent leurs promesses, je pense qu’ils trouveront un marché. »
Si les deux fondateurs de Tesla sont fiers du chemin parcouru par l’entreprise en vingt ans, ils encaissent mal de la voir perdre sa domination mondiale sur le véhicule électrique au profit de ses rivaux chinois, pendant que Musk recentre son attention sur les robotaxis, la robotique et l’IA. Et aucun des deux n’est fan du Cybertruck.
« Personnellement, je trouve que Tesla s’est un peu égarée, surtout avec le Cybertruck », lâche Marc Tarpenning. « Je me dis qu’Elon a dû sérieusement mettre les mains dedans, parce qu’aucun designer n’aurait proposé ça. »
Cet article a été écrit par Alan Ohnsman et traduit par Forbes.be.
